in

Életmentő fejlesztések

autos-biztonsagi-fejlesztesek

Az autógyártók kommunikációjában az egyre fejlettebb vezetéstámogató rendszerek jelentik az aktuális slágertémát, a passzív biztonságról újabban kevesebb szó esik. Pedig az életünk sokszor nem azon múlik, hány baleset-megelőző kütyü működik az autóban, hanem azon, milyen védelmet biztosít egy ütközés esetén.

Amíg be nem köszönt az egymással is folyamatosan kommunikáló, gigahálózatba kapcsolt önvezető autók korszaka, addig a balesetek az autózás velejárói lesznek. Teljesen nem szűnnek majd meg az önvezető korszakban sem, de nyilván javul a statisztikájuk, és az okok is teljesen mások lesznek. Ám amíg nem gépek, hanem emberek vezetnek, addig hiába szerelik fel a gyártók az autókat a legmegbízhatóbb fáradtságérzékelővel, a sofőr óvatosságán, körültekintésén múlik, épségben célba ér-e.

Ahogyan a legjobb ütközésmegelőző rendszer sem jelent százszázalékos garanciát, ha túl nagy a sebesség. Ugyan az autó-gyártók látszólag csak a modern vezetéstámogató rendszerek fejlesztésében próbálták felüllicitálni egymást az elmúlt években, tömegek köszönhetik az életüket annak, hogy a háttérben az úgynevezett passzív biztonsági fejlesztéseket sem hanyagolták el.

Hosszú út az egyre biztonságosabb autózásig

Pedig az autózás hőskorában a biztonság egyenesen ismeretlen fogalom volt, hosszú évtizedeknek kellett eltelniük, amíg a gyártók ezen a területen is megtették az első lépéseket.

A passzív biztonság fejlődéstörténetében a Lancia Lambda jelentette az első komoly mérföldkövet, amely 1922-ben önhordó karosszériával gördült ki az utakra. Az újszerű felépítés legnagyobb előnye a korábbinál jóval nagyobb merevség volt, emellett ez az építési mód jobban kezelte az erőhatásokat is.

A Lancia Lambda 1922-ben

Néhány évvel később a Citroën állt elő hatalmas dobással, a franciák kínáltak elsőként sorozatban olyan autót, amely teljesen acélból készült. Az autóipar ezzel intett búcsút az ősi, biztonságosnak nem nevezhető, fát is tartalmazó konstrukcióknak.

1951-ben a Daimler már komolyan foglalkozott a biztonság kérdésével. A német mérnökök olyan karosszériát terveztek, amelyben egy masszívabb belső magot alakítottak ki, gyengébb külső zónákkal és elemekkel. Ha úgy tetszik, ez volt a mai modern autók gyűrődési zónájának előfutára. Az amerikai Nash első gyártóként kínált biztonsági öveket, emellett 1952-től a műszerfal és az elülső merevítések kialakítása során is az esetleges ütközésekre, illetve azok következményeire fókuszáltak.

A Volvo 1959-ben lépett piacra kétpontos biztonsági övekkel, pár évvel később pedig az olasz Pininfarina megépítette a Sigma névre keresztelt prototípust, amelyet már erősített utascellával és ülésekkel, első és hátsó gyűrődőzónákkal gyártottak.

1972-ben a Saab 99-esben jelentek meg a karosszériát erősítő, ütközés esetén jelentős mennyiségű energiát elnyelő oldalrudak. Ezekben az években a gyártók kezdtek komolyabban foglalkozni az utastérrel is, a mind biztonságosabb karosszériák mellett a General Motors például már légzsákokkal gazdagon felszerelt tanulmányautót mutatott be.

Cél: a 100%-os biztonság

Mindehhez azonban kellettek a modern anyagok is, hiszen a nagy szakítószilárdságú acélok elterjedésével és alkalmazásával minden korábbinál merevebb szerkezeteket lehetett létrehozni. Jelenleg izgalmas időszak zajlik az autó-iparban – a biztonsági fejlesztések szempontjából is. Klaus Kompass, a BMW járműbiztonsági részlegének igazgatója szerint korábban soha nem végeztek annyi töréstesztet a gyártók, mint az elmúlt években. Mindenki kísérletezik, ez pedig részben azzal magyarázható, hogy a különböző piacokon különböző biztonsági előírások érvényesek. A gyártóknak ezek mindegyikének meg kellene felelniük, ami nem egyszerű feladat.

Sőt a biztonsági fejlesztések hatékonyságát egy időben valamelyest torzította a törekvés, hogy a gyártók a vezetéstámogató rendszerek meglétét és teljesítményét is egyre nagyobb súllyal vizsgáló, hivatalos töréstesztek elvárásaihoz igazodó autókat fejlesztettek. Az amerikai törésteszteket végző szervezet, az IIHS néhány éve vezette be például a negyedátfedéses (25 százalékos) ütközéseket, mert az illetékesek szerint valós körülmények között az ilyen karambolok a leggyakoribbak. A teszteken több olyan modell is megbukott, amely az európai teszteken ötcsillagos, vagyis a lehető legjobb eredménnyel zárt, ami jól szemlélteti, hogy manapság a biztonság kérdése sem egyértelműen fekete vagy fehér.

Borítókép: Steve Buissinne / Pixabay

Comments

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Loading…

0

Comments

0 comments

Aquaplaning 1,6 mm gumiabroncs

1,6 mm? Komoly kockázatot jelent a törvényi minimum!

Téli gumiabroncs csere

Téli gumicsere: majd ha fagy?