Jelen írásunk a Gumi.hu oldalon megjelent "Értelmezzük a EU gumiabroncs matrica
jelöléseit" című cikkünk folytatása.
Elsőre furcsának tűnhet, hogy miért éppen a nedves felületen való tapadás
került rá a matricákra, mint meghatározó tulajdonság, hiszen gyakrabban
közlekedünk száraz időben. A nedves út felület magasabb elvárásokat támaszt a
gumival kapcsolatban, így ha a termék megfelel a magasabb elvárásoknak,
minden bizonnyal a kisebb kihívást jelentő - száraz útfelület - esetén is megállja
a helyét.
"Az EU mérnöki pontossággal definiálja az abroncs tesztelés körülményeit"
A gumiabroncsok nedves tapadási tulajdonságait nem lehet laboratóriumi körülmények
között mérni, ezért a másik két jellemzővel (üzemanyag fogyasztás, külső zaj
kibocsátás) szemben, ehhez ténylegesen autókra (teszt járműre) szerelik a gumikat,
és tesztpályán kell lemérniük az abroncs teljesítményét.
Az EU-ra jellemző alapossággal dolgozták ki a mérés módszerét, körülményeit és a
kiértékelés módját, amely egy kisebb könyv vastagságú. De sokat elárul, hogy a
körülmények leírásában nem csak a felületek és a levegő hőmérséklete, a teszt út
felület maximális lejtése, szemcsézettsége, de még az egyenestől való eltérés is
specifikálva van (0,01%-ban). A mért eredményeket egy referencia értékkel
(abronccsal) kell összehasonlítani, ennek eredményeként adódik a cimkén megjelenő
betűjel.
Az abroncsok nedves tapadásának jelölésénel a "D" és a "G" jelölés nem használatos.
A "G" jelölés nem megfelelőt jelent, ezért az üzletekben ilyen abronccsal nem
találkozhatunk. A "D" jelölés pedig állítólag azért került megszüntetésre, mert az a
skála közepén azt az érzést kelthetné a vásárlóban, hogy az adott gumi "átlagos"
teljesítményt nyújt. Így viszont elválik a búza az ocsútól, nincs olyan hogy "hát-éppen"
kategória.
"A gyártók ismét törni kezdték a fejüket, hogyan lehet vásárló fogni fékezési
együtthatóval?"
Gyönyörű a képlet, de sokan azt hinnék a boltban, hogy csak sor-minta, ezért a
gyártók ismét törni kezdték a fejüket, hogyan lehet vásárló fogni fékezési
együtthatóval. Végül arra jutottak, hogy a megfejtés 18! Tizennyolc méter, vagyis
80km/h kezdő sebesség esetén, teljes fékezésnél, ennyi a különbség az "A" és az "F"
minősítés között.
Vegyünk egy életszerű példát! Az EU szabványú teszt pályán haladunk az előírt
hőmérsékleti és légköri viszonyok között. A tempomatot éppen 80,0km/h-ra hangoltuk,
hogy miért? Mert csak! Ekkor ugrik elénk, az ominózus teszt-vaddisznó! Agyunk
haladéktalanul elkezdi feldogozni a látottakat, ami egészen pontosan 0,67mp-et vesz
igénybe ennél a sebességnél. Ez alatt még 14,7m-t haladunk, és ezen a ponton -
lepadlózzuk a féket! Az "A" minősítésű abronccsal 2,7mp alatt 60m megtételével
nullára fékezünk, és sikerül éppen egy hajszálnyira megállnunk a - kötelezően
meglepett- teszt-állat előtt.
Leolvasható, hogy a gyengébb abroncsokkal növekszik a megálláshoz szükséges idő
(és fékút). Ha az előző példánál maradunk, akkor egy "F" minőségű gumival, azon a
ponton, ahol az "A" már 0-ra fékeződött, még mindig közel 20km/h sebességgel
robognánk, és nem tudnánk elkerülni az ütközést. A legjobb, és a legrosszabb legális
abroncs közötti 18m, ebben az esetben 33%-os különbségnek felel meg!
Fontos megjegyezni, hogy a kötelező EU gumiabroncs matrica nem fogja felváltani a
már jól megszokott teszteket. Ennek oka, hogy számos olyan menet tulajdonságot
nem vizsgál, amelyek nagyban befolyásolják egy-egy gumi tényleges
használhatóságát.
Nem foglalkozik a szerkezeti jellemzőkből adódó kanyar stabilitás,
visszajelzés kérdésével. Habár eltér a téli abroncsok tesztelése a nyáriakétól, a gumi
télen leglényegesebb tulajdonságairól: a hóban való kapaszkodásról, tapadásról,
fékezésről és jeges felületen mutatott jellemzőkről semmilyen információt nem nyújt.
Árukereső.hu
