Az autógyártók kommunikációjában az egyre fejlettebb vezetéstámogató rendszerek jelentik az aktuális slágertémát, a passzív biztonságról újabban kevesebb szó esik. Pedig az életünk sokszor nem azon múlik, hány baleset-megelőző kütyü működik az autóban, hanem azon, milyen védelmet biztosít egy ütközés esetén.
Életmentő autóipari fejlesztések
Amíg be nem köszönt az egymással is folyamatosan kommunikáló, gigahálózatba kapcsolt önvezető autók korszaka, addig a balesetek az autózás velejárói lesznek. Teljesen nem szűnnek majd meg az önvezető korszakban sem, de nyilván javul a statisztikájuk, és az okok is teljesen mások lesznek. Ám amíg nem gépek, hanem emberek vezetnek, addig hiába szerelik fel a gyártók az autókat a legmegbízhatóbb fáradtságérzékelővel, a sofőr óvatosságán, körültekintésén múlik, épségben célba ér-e.
Ahogyan a legjobb ütközésmegelőző rendszer sem jelent százszázalékos garanciát, ha túl nagy a sebesség. Ugyan az autó-gyártók látszólag csak a modern vezetéstámogató rendszerek fejlesztésében próbálták felüllicitálni egymást az elmúlt években, tömegek köszönhetik az életüket annak, hogy a háttérben az úgynevezett passzív biztonsági fejlesztéseket sem hanyagolták el.
Hosszú út az egyre biztonságosabb autózásig
Pedig az autózás hőskorában a biztonság egyenesen ismeretlen fogalom volt, hosszú évtizedeknek kellett eltelniük, amíg a gyártók ezen a területen is megtették az első lépéseket.
A passzív biztonság fejlődéstörténetében a Lancia Lambda jelentette az első komoly mérföldkövet, amely 1922-ben önhordó karosszériával gördült ki az utakra. Az újszerű felépítés legnagyobb előnye a korábbinál jóval nagyobb merevség volt, emellett ez az építési mód jobban kezelte az erőhatásokat is.
Néhány évvel később a Citroën állt elő hatalmas dobással, a franciák kínáltak elsőként sorozatban olyan autót, amely teljesen acélból készült. Az autóipar ezzel intett búcsút az ősi, biztonságosnak nem nevezhető, fát is tartalmazó konstrukcióknak.
1951-ben a Daimler már komolyan foglalkozott a biztonság kérdésével. A német mérnökök olyan karosszériát terveztek, amelyben egy masszívabb belső magot alakítottak ki, gyengébb külső zónákkal és elemekkel. Ha úgy tetszik, ez volt a mai modern autók gyűrődési zónájának előfutára. Az amerikai Nash első gyártóként kínált biztonsági öveket, emellett 1952-től a műszerfal és az elülső merevítések kialakítása során is az esetleges ütközésekre, illetve azok következményeire fókuszáltak.
A Volvo 1959-ben lépett piacra kétpontos biztonsági övekkel, pár évvel később pedig az olasz Pininfarina megépítette a Sigma névre keresztelt prototípust, amelyet már erősített utascellával és ülésekkel, első és hátsó gyűrődőzónákkal gyártottak.
1972-ben a Saab 99-esben jelentek meg a karosszériát erősítő, ütközés esetén jelentős mennyiségű energiát elnyelő oldalrudak. Ezekben az években a gyártók kezdtek komolyabban foglalkozni az utastérrel is, a mind biztonságosabb karosszériák mellett a General Motors például már légzsákokkal gazdagon felszerelt tanulmányautót mutatott be.
Cél: a 100%-os biztonság
Mindehhez azonban kellettek a modern anyagok is, hiszen a nagy szakítószilárdságú acélok elterjedésével és alkalmazásával minden korábbinál merevebb szerkezeteket lehetett létrehozni. Jelenleg izgalmas időszak zajlik az autó-iparban – a biztonsági fejlesztések szempontjából is. Klaus Kompass, a BMW járműbiztonsági részlegének igazgatója szerint korábban soha nem végeztek annyi töréstesztet a gyártók, mint az elmúlt években. Mindenki kísérletezik, ez pedig részben azzal magyarázható, hogy a különböző piacokon különböző biztonsági előírások érvényesek. A gyártóknak ezek mindegyikének meg kellene felelniük, ami nem egyszerű feladat.
Sőt a biztonsági fejlesztések hatékonyságát egy időben valamelyest torzította a törekvés, hogy a gyártók a vezetéstámogató rendszerek meglétét és teljesítményét is egyre nagyobb súllyal vizsgáló, hivatalos töréstesztek elvárásaihoz igazodó autókat fejlesztettek. Az amerikai törésteszteket végző szervezet, az IIHS néhány éve vezette be például a negyedátfedéses (25 százalékos) ütközéseket, mert az illetékesek szerint valós körülmények között az ilyen karambolok a leggyakoribbak. A teszteken több olyan modell is megbukott, amely az európai teszteken ötcsillagos, vagyis a lehető legjobb eredménnyel zárt, ami jól szemlélteti, hogy manapság a biztonság kérdése sem egyértelműen fekete vagy fehér.
Borítókép: Steve Buissinne / Pixabay
